Продажи коммунально-строительных машин продолжают снижаться

28 Апреля 2016
Мы Вконтакте

Вопрос о качестве отечественных дорог долго ещё будет оставаться открытым. В 2016 году президент страны обратил на извечную российскую проблему пристальное внимание. Как следствие, начали искать виноватых.

Сначала в это категорию попали водители большегрузов. Система «Платон» намерена заставить перевозчиков заплатить за любезно предоставленную им услугу ездить по хорошим дорогам. Собственники тяжёлых грузовиков деньги перечисляют, а дороги лучше не становятся.

С недавних пор обнаружена вторая крайняя сторона, ответственная за состояние дорог, — российские производители коммунально-строительных машин. Качество выпускаемой продукции, по мнению специалистов-дорожников, не соответствует заявленным характеристикам. Дорожно-строительные компании предпочитают покупать спецтехнику за рубежом. Средства на обновление парка весьма ограничены. Поэтому вместо новых экскаваторов, бульдозеров и тракторов, встаёт в строй дорожная спецтехника, приобретённая на вторичном рынке.

Кто покупает российские коммунально-строительные машины
Отечественные предприятия тяжёлого машиностроения находятся в глубоком кризисе. Но если заводы-изготовители коммерческого грузового и пассажирского транспорта испытывают затруднения с конца 2014 года вследствие обвала рубля, то падение продаж дорожно-строительных машин угрожает перейти в стабильную тенденцию, так как продолжается пятый год. Легче найти партнёра за границей, чем продать тяжёлую спецтехнику своему потребителю.

Какие обстоятельства сумеют переломить сложившуюся ситуацию? В «Информационно-аналитическом центре по вопросам внешнеторговой деятельности» прогнозируют рост спроса на строительную и дорожно-строительную спецтехнику. Эксперты ведомства предполагают увеличение потребностей рынка на 8% ежегодно. Но только за счёт экспортных поставок.

Российский завод «ДСТ-Урал», челябинский производитель тракторов, бульдозеров и сваебойных машин, ведёт переговоры с партнёрами из Вьетнама и Австралии. Это одно из новых перспективных направлений. Основными зарубежными потребителями российской дорожной и строительной спецтехники по-прежнему остаются страны Таможенного союза: Казахстан и Беларусь, а также члены ЕС — ФРГ, Нидерланды, Бельгия и Швеция.

В отношении внутреннего рынка, аналитики долгосрочных прогнозов не дают. Сегодня новую отечественную спецтехнику наши дорожные хозяйства не приобретают по одной причине: нет лишних денег на покупку машин сомнительного качества. Поэтому и объёмы её реализации в условиях возможного подъёма экономики просчитать сложно. А пока плачевная для тяжёлого машиностроения ситуация останется без изменения вплоть до осени 2016 года. Единственная реальная надежда возлагается на газовщиков. Уже в ближайшее время в России планируется масштабное строительство газопроводов.

Дорожные хозяйства отечественной спецтехникой не заинтересуешь
В настоящее время региональные дорожные компании испытывают дефицит в дорожной технике. Новостные сводки о неспособности коммунальных служб работать в авральном режиме — яркое тому подтверждение. Уровень технической оснащённости парка спецпредприятий, обслуживающих дороги федерального значения, не превышает 48% от нормы.

Общий показатель износа машин составляет свыше 75%. По сведениям Владимира Ищенко, руководителя СРО НП «Спецавтопром» для качественного содержания федеральных автомагистралей требуется 10,5 тыс. единиц дорожно-эксплуатационной техники. Для её закупки необходимо свыше 12,5 млрд рублей. При этом только ежегодные вливания на обновление и содержание автопарка составляют порядка 4 млрд рублей.

Отечественные производители обижаются на российских дорожников. «ДСТ-Урал» обращается прямо в их адрес: «Ваши менеджеры работают на отбой». Высказывается мнение о необходимости ужесточения внешнеэкономических санкций. Ограничить, мол, ввоз спецтехники из-за рубежа. Вот тогда и засыпят нашего производителя заказами. Получается, что стать приобретателем российских дорожно-строительных машин можно только от безысходности, если все другие каналы поставок будут перекрыты.

Как негативный, приводится пример компании «Автодор». В 2015 году предприятие обновило свой автопарк. Причём на 70% спецтехникой импортного производства и только на 30% — российского. Чтобы пресечь на корню нежелание дорожников поддерживать отечественного производителя, предлагается отслеживать закупки и изменить соотношение импортных и отечественных машин в автопарке как 30 к 70.

На Липецком заводе малых коммунальных машин, уверены, необходимо сформировать потребности внутреннего российского рынка, оформить их в виде единого госзаказа, создать на уровне министерства систему планирования производства. А когда станет, наконец, ясно, сколько надо произвести строительно-коммунальных машин и попросить у правительства на это денег. Если дорожные компании не хотят платить за российскую спецтехнику, то пусть за это заплатит государство.

Заключение
В условиях рыночной экономики, прямой государственной обязанностью является поддержание рыночной конъюнктуры в отношении тех отраслей народного хозяйства, где это требуется. Является ли правильным решение о выделении помощи тем предприятиям, продукция которого значительно уступает по качеству зарубежным аналогам.

Может быть, в обмен на материальную поддержку заводы-изготовители спецтехники представят в правительство определённую программу, результатом реализации которой станет появление на внутреннем рынке настоящих машин, к которым никто не посмеет предъявить претензии.

Размещено в .